なぜ連結部が開いてるのか？

これは、たぶん昭和40年代だと思われるが、
乗客が乗っているのにも関わらず、なぜ開放しているのだろう？

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>>20で思ったけど、子供の頃なんとなく聞いていた八代亜紀の『愛の終着駅』での“寒い‾夜汽車で...”てあったんですね。

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冬らしく、かつて真冬でもデッキの扉が開けっぱなしの旧客編成が多かった理由を考えてみたい。

荒れた運転も多かった国鉄末期、旧客の発車時にはとんでもないショックが来ることも普通で
凍ってツルツルのデッキで、かつ雪が詰まって重いドアなんかに手こずってる時に
ガッシャーン!　が来た場合、滑って振り落とされる恐ろしさがあった。

特に当時は、無人駅はおろか有人駅でも発車ベルの鳴らし忘れが珍しくないほど駅員もタルんでいた。
そんないつ発車ショックが来るか判らない中では、さっさと車内に乗り込むのが一番の安全である。

それと蒸気にせよ電暖にせよ、旧客の暖房は案外強力で、顔がほてるほどだったから
客室側の扉さえ閉めてあれば外のデッキ扉のことはあまり気にならなかったと思う。

と言う訳で、>>20さん紹介の「寒い夜汽車」の経験って私にはない。
確かに暖房入った直後の始発列車は寒かったけど、夜行は十分温まってから入線してくるものだったからw

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>>20 →>>24さん
失礼しました。

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>>25
電気暖房は経験ないけれど蒸気暖房ってのは案外曲者で編成の前の方の客車は確かにCoatもJacketも脱いでワイシャツでも過ごせる位効くけれど
編成の後ろの方だと全然効かなかったりしたものだったよ(^^);
元国鉄〜ＪＲの動力車乗務員だった宇田賢吉氏の回顧録によると、冬場のセノハチは大変だったらしい。下りは上りのそれも急行列車は一等寝台や特別二等
などの優等車が編成後部にあり暖房を効かせるにはかなり蒸気を送らなきゃならないがご存じのとおりそこは山陽路きっての難所。いくら後補機Ｄ52のAssistが
あるとはいえ、本務機C62・C59も全力出さないと登れないから暖房用の蒸気の余裕がない！しかし優等車に乗ってる客は上流階級で怒らせたらヤバい！
車掌にも突き上げられ往生こいたそうな…
線形改良されていない頃の東北本線や北陸本線・羽越本線などの峠道も当時は大変だっただろうね…

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>>22
トロッコ少年、馬場隆くんの転落事故ってのも有ったが、若い鉄ちゃんは知らんかもな。

当時、この事故のせいで東北筋の旧客置き換えが進んだと苦々しく語る旧客ファンもいたけど
60.3の東北急行壊滅で余った455系と12系に順当に置きかえられただけで
俺はこの事故とは無関係だった気がするがね。

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>>25
>荒れた運転も多かった国鉄末期、旧客の発車時にはとんでもないショックが来ることも普通で

いや、それ自動連結器なら当たり前で、だから「密着自動連結器」やら「密着連結器」が開発された。
国鉄が無くなるなんて微塵も考えない頃から、客車列車は発車時に「ガックン！」って揺れてたよ。

遅レスだけど。

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>>25
遅レススマソ…m(__)m
>冬らしく、かつて真冬でもデッキの扉が開けっぱなしの旧客編成が多かった理由を考えてみたい。
あれは元々当時の技術水準では自動化出来なかったから。てゆーか、電車・気動車編成なら編成内に動力源もあるしドアの開閉を自動化するのは不可能じゃない。
客車でも固定編成の20系以降のブルトレ組やユニット編成の12系以降なら編成内に電源があるし50系客車もMR管からエア供給でドアを自動化できたが、
在来一般型客車の時代には自動ドアとする為の電源・動力源が無かったから。自転車のそれの親玉程度の車軸発電機とバッテリーではせいぜい車室の照明とやっと
こさ扇風機程度。食堂車のコンロなんてオシ17ですら石炭コンロだったし、冷房装置も各車にディーゼル発電機を乗っけてた位で優等車輌にしかなかった。
(黎明期には冷房装置も車軸からプーリーベルトを介して駆動させていた位だから停車駅の少ない優等列車ならまだしも、各駅停車用には不向きだった)

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子供の頃に末期の常磐線の客車列車に乗ったことあるが、駅で発車する度に進行方向反対側に揺れるんだよね。
客車列車は古い車内で怖いイメージしかなかった。

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>>31
　密着できない自動連結器特有の、ショックがありましたね。
　私は ２軸貨車の長大編成列車が発進する時に、前方から順にガチャガチャガチャと聞こえて来る
連結器の音が、不思議でたまりませんでした。

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