なぜ連結部が開いてるのか？

これは、たぶん昭和40年代だと思われるが、
乗客が乗っているのにも関わらず、なぜ開放しているのだろう？

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暑いから　　　　

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>>2 その通り。

　全面ドアが開いているからと言って、乗客が運転台や 最前端部に出入りできる訳では無い。

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筑前高宮駅って書いていある

1925年（大正14年）6月15日 北九州鉄道の新柳町駅として開業。
1937年（昭和12年）10月1日 国有化により筑肥線となり、筑前高宮駅と改称。
1983年（昭和58年）3月22日 筑肥線の博多〜姪浜間廃線に伴い廃駅となる。

だって

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[YouTubeで再生]
高崎線が客車列車の時代なんて今のインド並みだもん

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この時代はまだエアコンついてなかったからじゃない？
車内の風が良く通るような、よく抜けるような通気口だと思う。
服装見る限り夏だし。

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ランニング姿の山下清が乗っているね

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この部分は運転台で、開口部のドアは開いてるがその奥の客室とのドアはちゃんとしまっているんだよ。

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補足
客室との境のドア

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>>9
架線が見えないから、もしかして気動車と客車の連結待ちじゃないかな？

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や〜いい写真だな〜

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真ん中の通路を開放することによって
空気抵抗を減らし、電力の節約になったんだよ

真面目な話、連結前後のどちらかでしょ
昔の電車って、乗務員室も通路にして他の車両に移動できたよねぇ
今電車乗らないので知らんがw

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ＥＦ75とか、貫通扉つきの機関車なんかでも真夏に開けっぱなしで走る姿をよく見かけたもんさ。

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幼少期の微かな記憶、昭和50年代の大阪で連結幌が無い列車に乗って
ビビりながら連結を渡った記憶が…
本当の記憶なのか思い違いの記憶なのか定かでない

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>>15
　福知山線の客車列車じゃないかな？。

　自分も子供の頃に ドアが開いたままでも走る列車に乗ってみたくて、その客車の連結部ドアも無い
最後尾車両に乗った事がありますが、どこかの駅で増結した時に 貫通幌は接合させないで、一本鎖を
張ったままで 発車しました。
　大阪へ近付くにつれて 乗客が増えると、客が勝手に鎖を外して 移動してましたよ。

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SL時代は連結部は幌があるが乗降扉は乗客が自由に開ける事が出来てた。
それで落ちた人もいなかった。福知山線も遅くまで昔ながらの客車が走ってた路線。
大阪から武田尾までは川沿い走る紅葉路線やった。

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夏は開けて、冬は閉めて　

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>>13
これ、電車じゃないよ…と一応マジレスしてみる(^^);
(鉄道板に来る人がまさかキハ10系知らんってこたぁないだろうに…)

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冷房がまだ一握りの特急用か優等車にしかなかった頃、一般型車輛は夏場涼を取るには窓はおろかドアさえ開けっ放して走ってたものだった。
流石に電車・気動車は自動ドアだったが客レはブルトレ用20系を除けば悉く自由ドアだった。
(尤も、気動車の中でも極一部、そう、キハ08・キハ09なんてのは非自動ドアだったよ。だってタネ車がオハ62だもん)
気動車なら編成最後尾のドア開けて風入れて…なんてこともやってたし、新性能電車ですら乗務員室の扉開けっ放しで走ってることもあった。
まして客レにいたっては…最後尾にドア自体無いモノなんてゴロゴロいたよ。
呉線でヘッドマーク付けてＣ62やＣ59に牽かれて走ってた急行[安芸]も、最末期頃編成両端オハネフ12だったけど、デッキ側には貫通路にドアがなく鎖だけだった。
ましてオハフやスハフなど車掌室と反対側には鎖すらなかったよ。
それでもあの鎖が1本あるだけで安心感がまるで違ったものだった。
と、あの時代をリアル体験してるオジ鉄の昔話でした。ちゃんちゃん(^^)/

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