車両はステンレス無地に限るな

塗装は金食い虫だ

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耐候性鋼が一番ライフサイクルコストが安いのに
鉄道車両や自動車に採用されないのが不思議
橋や建物では実用化されてるのに

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>>8鉄道車両には採用されてるよ
塗装されてるからわからないだけ

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自動車は見た目のための塗装も重要。
それにボディーだけ寿命伸びても、それ以外の部品がそこまでの寿命を考えてない。

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化け物にヒト型の塗装をしたものが韓国入（朝鮮入）である。

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山の手中央京浜東北総武はステンレス部にも103みたく色入れて欲しいな。
ラインだけじゃ味気ない。

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＞いくらなんでも営業車両とは思えない。

コレでも営業車両…

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。

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車両設計のコストパフォーマンスを考えていない馬鹿なヤツがよくいます。
費用・強度のパフォーマンスではなく、その後のメンテナンスもよく考え、極普通に電車車両なんざ、自動車・自転車と同様に消耗品であるべきなのです。

関東首都圏で、もっとも怪しすぎる鉄道運行商売をしとるのが、JR貨物と東武鉄道であると想います。

JR貨物では、国鉄時代に断念した超マンモス機を鉄道模型のように「創るダケ」となっており、作って・造ってみたものの、超持て余しているモンスターEF200から、
インバータ・デジタル回路の疎い日本国では、XPパソコンの終売→買換え日本人のように、鉄道業界もインバータ部品を自国内製造できない日本人であり、
「省エネエコ電車♪」だとか、もはや自動車物流で衰退した国鉄・JR貨物なんざ、自己満足で「金太郎♪桃太郎♪」などとヤっとても、
今の鉄道業界の現役・若者は、プラモデル・鉄道模型のみたいな「創るコトしかできない」ワケで、作る・造る＝コストパフォーマンスに疎いヤツ(鉄キモオタ)が、
鉄道業界に蔓延っているいるようになりません。

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アルミの強度は、加工しやすいアルミですが、アルミ缶のように、ヤワヤワであり、
熱にも直ぐに解け・加工しやいのですが、熱に溶けやすい＝寒暖差による歪みも大きく、
強度的には適当でないから、鳥類のように、軽量ボディ(本体)であるヒコーキには求められる部材・部品ですが、
ヒコーキの場合では、鳥類のように、軽量ボディ(本体)ダケにアルミが使われ、そのに骨組みは、劣化・亀裂が少ないカーボン繊維(炭素、ガラス・セラミック)などを使用しています。

また、軽量♪を鉄道車両の創り設計・思想に求めた日本人独自のガラバゴス設計にあり、ゼロ戦・戦闘機の設計思想を、鉄道車両に持ち込んだ敗戦国民日本人たちであり、
とても有名なのが、戦前まで鉄道業の財閥であった東急と、東急傘下であった小田急のゼロ戦みたいな軽量車はトテモ有名な東急5000小田急3000があり、
コイツらの「創り・思想」は神風ダンガン特急電車で、カミカゼ肉団子テロ爆弾なヒコーキの設計思想を取り入れています

「軽くすると線路・路面の密着度が低くなり、空転しやすくなる」ワケなのですが、帝都高速度営団地下鉄も、「おらが鉄道のプロ」な発起人・財閥として、
ゴリゴリ掘りまくった東急・鉄道財閥の影響力が極めて強い帝都高速度営団地下鉄の設立(現東京メトロ)であり、彼ら営団はアルミを任せたようで、東急はステンレスを試したようです

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アルミ電車は、確かに軽量にはなりますが、軽量な分、線路・路面への密着度が低くなり、空転してしまいがちであり、
何よりもヒトの手で簡単にグシャグシャにできるアルミ、熱もも簡単に溶けやすい・変形しやすいアルミであり、
アルミ電車なんざ、逆にアルミ以外の重い・死重素材を用いて、線路・路面への密着度・空転しないアルミ♪電車とかヤっとるようにしか想えません。

近代鉄道史の中で、テツオタキモ相手に、テツオタキモ馬鹿野郎がよろこぶ「時代の名車♪」アピールとかしとる東武鉄道ってば、
大手首都圏鉄道会社の中でも、極めて特殊で、戦前からある国鉄型の車両をバクったモノを魔改造して走らせたり、
「時代の名車♪」などと東武がアピールとかしとる東武8000系車両は、国電101・103系の国電車両の空調よりも劣悪性能であり、
電力回線も持たない・省エネでない電車であり、あの3.11震災での電力割り当てでは、首都圏鉄道の中では、
最も遅くに通常ダイヤになった東武なようで、テツオタキモ馬鹿野郎がよろこぶ「時代の名車♪」なんざ、
毎日の生活・通勤で使う電車なボロ電車を「時代の名車♪」だなんてアピールしとる東武ってば、JR貨物が需要も無いモンスター機関車を「創るダケしかしとらん」のと同じであると想います

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ステンレスってば、鉄より劣化せわず、アルミに比べても、鉄にくらべても、かなり丈夫で硬い素材です。
ゆえに、ステンレスってば、その素材の溶接・接合とかかなり難しく、純粋ステン車始まり電車車両な東急7000・8000～1000系は、
前面もステンにしていましたが、とにかく溶接・接合が難しいため、車両前面をFRP素材で創る・作る鉄道車両ばかりになりました。

この車両前面をFRP素材で創る・作る接合もかなり難しいようで、ものすごく通勤時間帯には超混雑する「私鉄初の20m級電車10両編成」な東武では、
田園都市線・半蔵門線に乗り入れる車両を純粋な10編成とせず、6+4編成としてしまい、田園都市線・半蔵門線車両よりも、出稼ぎ労働者・サラリーマンの収容力がかなり低くなる、
東武の6+4編成な30000系電車で、田園都市線・半蔵門線車両側からトテモ嫌われ排除された30000系電車ですが、とにかくステン素材の扱い・加工が東武では難しく・できないようで、
収容力が低いままな、運転室・車掌室の機材ダケは撤去して、運転室・車掌室だったスペースを改造して乗客のスペースしない東武ってば、
10000系～30000系電車でも、ボロくなったら、2編成とかで田舎で使う気満々な東武以前に、東武ってば、ステン車故障・休車の停留・放置車が極めて多く、
ステンレスみたいな鋼材・硬い素材では、分解も難しいみたいなですよ。

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なにかと衝突し、凹んでも、自動車のように凹み・傷が修理しやすい、鉄ボディを持つ電車車両を採用した京阪電車の、
トラム(路面電車)～一般的な通勤電車には、使用し高齢化で自動車の運転手・運転士が減る中で、
京阪電車の、トラム(路面電車)～一般的な通勤電車直通運転は極めて優れており、
猿でも運転ができる山手線・新幹線なATC運電よりも、ATO(完全自動運転)も、設計思想にあるゆうで、
あえて衝突などによる傷・凹みにも修理・修繕加工がしやすい鉄道車両としての、実用レベルにある「創り」をしとるマジメなヤツでないものが、
アルミ♪ステン♪などとヤっても、何の意味もなく、馬鹿なダケだろ(笑)。

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同じ重さで作ればアルミの方が固いし、おなじ強度で作ればアルミの方が軽いんじゃないの。
弾性がないから疲労破壊が起きやすいけど。
ジェット機だってアルミ合金なんだし。

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鉄道界がアルミ車両を気楽に改造できるレベルの溶接技術を身に着けたのは
国鉄末期の先頭車化改造ブーム頃からだったと思う。

走ルンです以前の、ハコは後から改造されてなんぼの発想だった時代は
溶接技術で先行するステンレスが好まれたのもあるんでないかな？

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アルミは高いしガルバニック腐食対策が面倒
航空機と違って鉄道車両は軽量化が重要じゃないし

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>>8
定置の重さを気にしない物と
自走の軽さを優先する物では
求められる機械的性質がそもそも違う

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>>20
それはコストが等価ならの話
成形や加工、締結方法も込みで考えるとアルミは手間がかかる

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